<\/p>\n
<\/p>\n
Depuis trois d\u00e9cennies, les gouvernements fran\u00e7ais successifs conduisent m\u00e9thodiquement, et non sans une certaine complaisance, avec l\u2019Union europ\u00e9enne, la pr\u00e9paration du chemin de fer fran\u00e7ais \u00e0 l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence, laissant croire que la privatisation r\u00e9soudrait les maux du quotidien pour les usagers de ce service public, aussi indispensable que strat\u00e9gique.<\/p>\n
La lib\u00e9ralisation du Rail europ\u00e9en a pris son envol d\u00e8s 1991, avec l\u2019adoption de deux principes essentiels :<\/p>\n
Le premier pr\u00e9voyant la s\u00e9paration obligatoire entre la gestion de l\u2019infrastructure globale et l\u2019exploitation. En France, cette man\u0153uvre s\u2019est mat\u00e9rialis\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9poque par la cr\u00e9ation de \u00ab R\u00e9seau ferr\u00e9 de France \u00bb, dit \u00ab RFF \u00bb, pour g\u00e9rer l\u2019infrastructure, devenu par la suite, en 2015, \u00ab SNCF R\u00e9seau \u00bb, actant formellement sa s\u00e9paration de la SNCF.<\/p>\n
Le second a eu pour effet la mise en \u0153uvre d\u2019un droit d\u2019acc\u00e8s aux r\u00e9seaux ferroviaires nationaux fran\u00e7ais aux entreprises europ\u00e9ennes, mais uniquement pour le transport combin\u00e9 rail-route.<\/p>\n
La d\u00e9r\u00e9gulation du Rail, \u00e9tablie conjointement par la France et l\u2019Union europ\u00e9enne, s\u2019est \u00e9tal\u00e9e dans le temps, par la mise en \u0153uvre de quatre paquets ferroviaires, ayant comme finalit\u00e9 stricte l\u2019installation d\u2019un dispositif pernicieux facilitant l\u2019int\u00e9gration de la concurrence \u00e9trang\u00e8re, et permettant \u00e0 la SNCF de cr\u00e9er ses propres entreprises et filiales \u00e0 vocation sous-traitantes et prestataires.<\/p>\n
La d\u00e9signation \u00ab paquet \u00bb, par les r\u00e9formistes europ\u00e9istes, d\u00e9montre, dans le champ de perception lexical, le niveau de consid\u00e9ration consternant laiss\u00e9 \u00e0 la refonte brutale et cynique du chemin de fer et \u00e0 la violence de ses r\u00e9formes, pour les usagers comme pour les personnels du rail.<\/p>\n
Le premier paquet ferroviaire est adopt\u00e9 en 2001, l\u2019\u00c9tat fran\u00e7ais participant, avec une indubitable discr\u00e9tion, \u00e0 la mise en \u0153uvre de la casse du Fret ferroviaire fran\u00e7ais. Les autres pays ayant transf\u00e9r\u00e9 leurs comp\u00e9tences \u00e0 l\u2019organe communautaire, et se soumettant \u00e0 une d\u00e9r\u00e9gulation du march\u00e9 europ\u00e9en, tous sont, de mani\u00e8re uniforme, concern\u00e9s. Il est \u00e0 noter que le Fret ferroviaire fran\u00e7ais faisait objectivement office de r\u00e9f\u00e9rence mondiale dans son fonctionnement global, en termes d\u2019interop\u00e9rabilit\u00e9 entre les r\u00e9gions, de s\u00e9curit\u00e9 de transport des marchandises, et, cela s\u2019entend, sans se r\u00e9duire au calcul \u00e9vasif et discutable d\u2019une quelconque empreinte carbone.<\/p>\n
D\u00e8s 2004, le second paquet ferroviaire est adopt\u00e9, actant d\u00e9finitivement la lib\u00e9ralisation du fret ferroviaire. L\u2019ouverture \u00e0 la concurrence prend effet au premier janvier 2006 pour le fret international, puis au premier janvier 2007 pour le fret national. L\u2019Union europ\u00e9enne acte la cr\u00e9ation de structures administratives et directrices, pour renforcer pr\u00e9tendument la symbiose fonctionnelle et op\u00e9rationnelle mat\u00e9rialis\u00e9e par :<\/p>\n
Une directive laissant croire au renforcement de l\u2019interop\u00e9rabilit\u00e9 des sillons \u00e0 grande vitesse et la cr\u00e9ation de l\u2019agence de l\u2019Union europ\u00e9enne pour les chemins de fer, prenant ses quartiers \u00e0 Valenciennes, cette agence ayant vocation \u00e0 ouvrir \u00e0 d\u2019autres, et gratuitement, les secrets de fonctionnement de l\u2019industrie ferroviaire fran\u00e7aise, tant reconnus et appr\u00e9ci\u00e9s mondialement.<\/p>\n
Il en r\u00e9sulte brusquement, d\u00e8s 2008, la fermeture de centres de triage qui fonctionnaient pourtant avec coh\u00e9rence et efficacit\u00e9. Le n\u00e9ant est impos\u00e9 du<\/p>\n
jour au lendemain, illustr\u00e9 par les sites d\u2019ampleur d\u00e9pourvus de lumi\u00e8re, d\u00e9munis de personnels op\u00e9rationnels et administratifs, de machines, de services de circulation et de surveillance. Liste non exhaustive\u2026<\/p>\n
Le troisi\u00e8me paquet ferroviaire, pr\u00e9sent\u00e9 en 2004, puis adopt\u00e9 en 2007, concerne la lib\u00e9ralisation du transport de voyageurs. Pour la premi\u00e8re fois, les usagers commencent \u00e0 subir directement les dures r\u00e9alit\u00e9s de l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence du transport international de voyageurs. La mise en \u0153uvre s\u2019effectue suivant un dispositif directeur d\u00e9finissant l\u2019octroi de compensation et de droits exclusifs pour les contrats \u00e0 conclure dans le domaine des transports. D\u00e8s 2010, les pays appartenant \u00e0 l\u2019Union europ\u00e9enne s\u2019accordent pour harmoniser les droits des voyageurs et cr\u00e9ent la \u00ab Certification europ\u00e9enne pour les Agents de Conduite \u00bb, dits \u00ab m\u00e9caniciens \u00bb dans le jargon ferroviaire.<\/p>\n
Inutile de souligner qu\u2019il s\u2019agissait l\u00e0 d\u2019une r\u00e9gression sans commune mesure pour les chemins de fer fran\u00e7ais, qui doivent se plier \u00e0 des concepts de fonctionnement hors du temps et sans perspectives de progr\u00e8s.<\/p>\n
Le dernier paquet ferroviaire est pr\u00e9par\u00e9 durant l\u2019ann\u00e9e 2015, puis adopt\u00e9 en 2016. Bien que le contenu des trois premiers paquets \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 sensible et d\u00e9licat dans le traitement, le quatri\u00e8me fait vraiment office de point final d\u00e9finissant l\u2019authentique conception par l\u2019Union europ\u00e9enne du traitement des services publics, ne communiquant au passage que quelques miettes d\u2019information \u00e0 l\u2019opinion publique, aux usagers et aux citoyens, avec une rh\u00e9torique m\u00e9diatique millim\u00e9tr\u00e9e id\u00e9alisant la privatisation de la SNCF aupr\u00e8s des voyageurs. Deux mesures essentielles sont d\u00e9clin\u00e9es dans ce dernier paquet : la mise en \u0153uvre des processus d\u2019appel d\u2019offres pour les lignes conventionn\u00e9es TER et intercit\u00e9s, et l\u2019ouverture des lignes \u00e0 grande vitesse \u00e0 la concurrence. En clair, ces mesures \u00e9tablissent la possibilit\u00e9 pour l\u2019\u00c9tat et les r\u00e9gions de lancer des appels d\u2019offres pour l\u2019exploitation des lignes ferroviaires d\u00e8s 2019. Possibilit\u00e9 d\u2019ouverture \u00e0 la concurrence qui deviendra obligation \u00e0 compter de 2023.<\/p>\n
LE ROYAUME-UNI, OU LE PRIVIL\u00c8GE DE L\u2019\u00c9CHEC EN AVANT-GARDE<\/p>\n
Factuellement, on peut se tourner vers le Royaume-Uni pour analyser les cons\u00e9quences de la privatisation du chemin de fer et son inefficacit\u00e9 commerciale et structurelle.<\/p>\n
La privatisation du chemin de fer britannique est l\u2019illustration parfaite de ce que la France doit \u00e9viter \u00e0 tout prix.<\/p><\/blockquote>\n
Il s\u2019agit, \u00e0 n\u2019en pas douter, de l\u2019exemple le plus probant permettant d\u2019avancer, sans conteste, que la privatisation n\u2019est pas le rem\u00e8de \u00e0 tous les maux des services publics. La privatisation du chemin de fer britannique est l\u2019illustration parfaite de ce que la France doit \u00e9viter \u00e0 tout prix. Pour autant, les gouvernements successifs, depuis deux d\u00e9cennies, n\u2019ont cess\u00e9 de se rendre pleinement complices des dispositions de l\u2019Union europ\u00e9enne qui impose l\u2019ouverture du service public ferroviaire \u00e0 la concurrence nationale et internationale.<\/p>\n
Le gouvernement John Major (apr\u00e8s un travail de fond de Margaret Thatcher), dans les ann\u00e9es 90, avait l\u2019intime conviction que l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence permettrait un meilleur fonctionnement global, illustrant une id\u00e9ologie \u00e9conomique ax\u00e9e sur la notion d\u2019efficience commerciale et de profitabilit\u00e9 pour les voyageurs, devant se mat\u00e9rialiser notamment par une baisse du prix du billet. De l\u2019illusion id\u00e9ologique au mensonge effront\u00e9, il n\u2019y avait pourtant qu\u2019un pas\u2026<\/p>\n
De 1948 \u00e0 1997, le r\u00e9seau ferroviaire \u00e9tait du ressort exclusif de la British Rail Compagny, et la fin de cette p\u00e9riode de monopole d\u2019\u00c9tat a ouvert le champ du rail britannique \u00e0 27 compagnies diff\u00e9rentes, ce qui a imm\u00e9diatement repr\u00e9sent\u00e9 un probl\u00e8me fondamental pour pr\u00e9server un chemin de fer fonctionnel et coh\u00e9rent.<\/p>\n
La segmentation du r\u00e9seau a vite laiss\u00e9 observer une vision d\u2019entreprise compl\u00e8tement cloisonn\u00e9e, au d\u00e9triment de l\u2019analyse collective et du sens commun. Pendant vingt longues ann\u00e9es, la cacophonie commerciale n\u2019a eu comme finalit\u00e9 qu\u2019une d\u00e9r\u00e9gulation des circulations voyageurs, o\u00f9 l\u2019offre propos\u00e9e amenait un train sur deux en retard \u00e0 l\u2019arriv\u00e9e, quels que soient les r\u00e9seaux.<\/p>\n
En outre, les utilisateurs oblig\u00e9s du rail ont consacr\u00e9 en moyenne 14 pour cent de leur budget mensuel pour un service au mieux inappropri\u00e9, au pire consternant. A titre comparatif, les Britanniques d\u00e9pensent six fois plus que les Fran\u00e7ais pour se rendre sur leur lieu de travail. Le minist\u00e8re des Transports justifiait en 2016 cette hausse par la recherche d\u2019un \u00e9quilibre des participations entre le voyageur, le contribuable et les op\u00e9rateurs. Or, ces derniers sont plut\u00f4t en qu\u00eate de profit permanent dans un domaine o\u00f9 la rentabilit\u00e9 est une notion relevant de l\u2019impossible, ou presque. Cette explication assum\u00e9e du d\u00e9mant\u00e8lement du service public a de moins en moins convaincu les usagers, qui, peu \u00e0 peu, avec les employ\u00e9s du rail, ont d\u00e9cid\u00e9 de faire front commun pour manifester contre l\u2019inflation d\u00e9mesur\u00e9e des tarifs ferroviaires et se r\u00e9approprier l\u2019id\u00e9e de retrouver un service public d\u2019une qualit\u00e9 acceptable. Seule la mise en place d\u2019un rapport de force a ainsi permis la remise en question du mod\u00e8le ferroviaire britannique, en d\u00e9montrant que la privatisation n\u2019\u00e9tait pas le socle d\u2019un d\u00e9nouement merveilleux. Boris Johnson propose donc, d\u00e8s 2018, ce qui s\u2019apparente \u00e0 une semi-nationalisation, o\u00f9 l\u2019\u00c9tat reprend la main et le contr\u00f4le du chemin de fer dans sa dimension globale et ses revenus, puis en distribuent les b\u00e9n\u00e9fices aux entreprises en les gageant sur leurs performances. L\u2019objectif \u00e9tait \u00e9galement de cultiver des r\u00e9sultats en termes de services et de mat\u00e9rialisation de l\u2019\u00e9quilibre financier. \u00c0 n\u2019en pas douter, la d\u00e9cennie qui\u00a0 commence sera d\u00e9terminante, car si les premiers r\u00e9sultats sont visiblement probants, nul doute que la nationalisation sera difficile \u00e0 remettre en cause.<\/p>\n
Objectivement, il est bien difficile d\u2019imaginer que les services rendus puissent \u00eatre pires que durant l\u2019exp\u00e9rience d\u00e9sastreuse des temps de privatisation.<\/p>\n
La France s\u2019est positionn\u00e9e sans surprise, malgr\u00e9 cet exemple frappant, dans droit fil des dispositions de l\u2019Union europ\u00e9enne en faisant exploser la Soci\u00e9t\u00e9 nationale des Chemins de Fer, qui \u00e9tait pr\u00e9c\u00e9demment partag\u00e9e en trois \u00e9tablissements publics industriels et commerciaux (EPIC) (soci\u00e9t\u00e9 m\u00e8re,<\/p>\n
SNCF r\u00e9seau et SNCF gares et connexions) en 5 soci\u00e9t\u00e9s anonymes:<\/p>\n
SNCF (soci\u00e9t\u00e9 m\u00e8re).<\/p>\n
SNCF R\u00e9seau.<\/p>\n
SNCF Gares et Connexions.<\/p>\n
Rail Logistique Europe.<\/p>\n
SNCF Voyageurs.<\/p>\n
Par cette nouvelle restructuration d\u2019ensemble, la privatisation est de fait act\u00e9e, r\u00e9pondant \u00e0 la loi de 2018 sur le \u00ab nouveau pacte ferroviaire \u00bb. 2020 est l\u2019ann\u00e9e o\u00f9 la SNCF devient un nouveau groupe public unifi\u00e9, qui n\u2019en porte n\u00e9anmoins plus que le nom.<\/p>\n
Ce d\u00e9coupage permet \u00e0 la direction de la SNCF de filialiser, vendre ou c\u00e9der tout ou partie des activit\u00e9s qui la composent, et, en sus, de transf\u00e9rer les personnels cheminots. La cons\u00e9quence est in\u00e9luctable, par l\u2019atrophie du transport ferroviaire faute d\u2019unit\u00e9 entre les 5 soci\u00e9t\u00e9s anonymes s\u00e9par\u00e9es.<\/p>\n
Les multiples directions ont une autonomie compl\u00e8te sur leurs prises de<\/p>\n
d\u00e9cisions, ce qui induit d\u00e9j\u00e0 des diff\u00e9rences salariales motiv\u00e9es par la mise<\/p>\n
en place un dumping social, en phase avec l\u2019id\u00e9ologie europ\u00e9enne, des<\/p>\n
organisations du travail qui se durcissent, et des formations initiales et continues revues \u00e0 la baisse. Pour faire fonctionner le chemin de fer, il faut de la comp\u00e9tence, de la rigueur et du savoir-faire. Tout dispara\u00eet au pr\u00e9texte de polyvalence des personnels, au d\u00e9triment du professionnalisme.<\/p>\n
\nL\u2019installation du moins-disant social a d\u00e9j\u00e0 des r\u00e9percussions n\u00e9gatives sur le transport des voyageurs bien s\u00fbr, mais \u00e9galement pour le transport des marchandises, o\u00f9 la route est privil\u00e9gi\u00e9e.<\/p>\n<\/blockquote>\n
L\u2019installation du moins-disant social a d\u00e9j\u00e0 des r\u00e9percussions n\u00e9gatives sur le transport des voyageurs bien s\u00fbr, mais \u00e9galement pour le transport des marchandises, o\u00f9 la route est privil\u00e9gi\u00e9e. Personne ne pourra d\u00e9mentir, \u00e0 travers l\u2019exemple de Geodis, filiale appartenant \u00e0 98 % \u00e0 la SNCF, que le fret SNCF a \u00e9t\u00e9 condamn\u00e9 au profit du transport routier. Que dire des bus dits \u00ab Macron \u00bb, laissant croire \u00e0 une vraie chance pour les voyageurs de se faire transporter \u00e0 moindre co\u00fbt. La loi dite Macron a \u00e9t\u00e9 promulgu\u00e9e le 6 ao\u00fbt 2015 pour lib\u00e9raliser le transport de voyageurs. L\u2019essor se mat\u00e9rialise essentiellement sur l\u2019ann\u00e9e 2019, avec 10 millions de voyageurs, mais le secteur a d\u00fb faire face \u00e0 des r\u00e9alit\u00e9s \u00e9conomiques difficiles, \u00e0 la suite des dispositions cacophoniques du gouvernement pour g\u00e9rer la crise Covid.<\/p>\n
D\u00e9sormais, il ne reste que deux op\u00e9rateurs se partageant ce march\u00e9 low cost<\/em>, avec des services critiquables et des temps de trajet chronophages. Il faut compter 10h de transport dans des conditions m\u00e9diocres, au lieu de 3h20 en moyenne par le TGV, sur la ligne Paris Marseille. Dans cette configuration, il est \u00e9vident que les tarifications propos\u00e9es sont plus int\u00e9ressantes en car, mais la contrepartie est d\u2019accepter un voyage en quatri\u00e8me classe. Un long chemin de croix ou un long calvaire : aux voyageurs de choisir la formule ! Et attention \u00e0 ne pas \u00eatre oubli\u00e9 sur une aire de repos ! Le cas s\u2019est d\u00e9j\u00e0 produit.<\/p>\n
\u00c0 la lecture de ces faits, il est imp\u00e9ratif de prendre des mesures concr\u00e8tes et fermes pour redonner au chemin de fer fran\u00e7ais la dimension qu\u2019il m\u00e9rite.<\/p>\n
\nNaturellement, se d\u00e9faire de l\u2019Union europ\u00e9enne est une n\u00e9cessit\u00e9 imp\u00e9rative pour retrouver un pouvoir d\u00e9cisionnel, dans l\u2019int\u00e9r\u00eat strict de la\u00a0Nation.<\/p>\n<\/blockquote>\n
\u00a0<\/strong><\/p>\n
Les cinq soci\u00e9t\u00e9s anonymes doivent \u00eatre renationalis\u00e9es en une structure unique : une soci\u00e9t\u00e9 bien identifiable et reconnue, avec des financements simplifi\u00e9s en provenance de l\u2019Etat. Il faut la mise en place d\u2019un p\u00f4le d\u00e9cisionnel et directionnel centralis\u00e9, en lien unique avec le minist\u00e8re des Transports. La direction de la SNCF ne doit pas \u00eatre soumise \u00e0 une quelconque instance supranationale, et les r\u00e9gions doivent \u00eatre d\u00e9poss\u00e9d\u00e9es de la possibilit\u00e9 d\u2019ouvrir le march\u00e9 de transport local \u00e0 la concurrence.<\/p>\n
L\u2019\u00c9tat souverain doit se r\u00e9approprier l\u2019id\u00e9e d\u2019un grand plan de d\u00e9veloppement ferroviaire en orientant les moyens de production au service des voyageurs et du transport fret, trop longtemps d\u00e9laiss\u00e9. Le monopole \u00e9conomique n\u2019est pas un concept d\u00e9suet, et les Fran\u00e7ais doivent se le r\u00e9approprier, car il reposera sur l\u2019int\u00e9r\u00eat national pour un secteur strat\u00e9gique et indispensable.<\/p>\n
Briser les id\u00e9es re\u00e7ues laissant supposer dans l\u2019inconscient collectif que les entreprises de service public cultivent la dette publique \u00e0 des \u00e9chelles d\u00e9mesur\u00e9es, dont seuls les contribuables fran\u00e7ais auraient la charge.<\/p>\n
L\u2019endettement des services publics en France a \u00e9t\u00e9, certes, une r\u00e9alit\u00e9, mais elle est loin de la faillite annonc\u00e9e par la vulgate m\u00e9diatique, appuy\u00e9e in fine<\/em> par ses principaux financiers, en vue de justifier la vente du patrimoine fran\u00e7ais, dont la SNCF fait partie int\u00e9grante.<\/p>\n
A ce titre d\u2019ailleurs, il faut souligner la mollesse des oppositions politiques et syndicales suppos\u00e9es faire front, depuis de trop longues ann\u00e9es. Ceux qui pr\u00e9tendent \u00eatre au service de l\u2019humain n\u2019ont fait que d\u00e9noncer les coupes de personnels au r\u00e9gime sp\u00e9cial et des dysfonctionnements de surface, sans jamais mettre en avant la principale cause (l\u2019UE, bien s\u00fbr), ni m\u00eame en susurrer l\u2019id\u00e9e.<\/p>\n
Les f\u00e9d\u00e9rations syndicales coupent r\u00e9guli\u00e8rement l\u2019herbe sous le pied des militants et syndicalistes de terrain, et sont bien plus pr\u00e9occup\u00e9es par la mesure des dotations financi\u00e8res distribu\u00e9es par le groupe que par l\u2019int\u00e9r\u00eat direct des cheminots et des voyageurs.<\/p>\n
Il est int\u00e9ressant de faire remarquer aux utilisateurs du service public ferroviaire l\u2019\u00e9volution des tarifications \u00e0 la hausse. Dans les ann\u00e9es 80, la gestion \u00e9tait publique, les tarifications, mesur\u00e9es. Or, on constate aujourd\u2019hui une augmentation des prix exponentielle dissimul\u00e9e par une proposition d\u2019offres incompr\u00e9hensibles pour les usagers du rail. Cet \u00e9tat de fait vaut pour l\u2019eau (300 % \u00a0d\u2019augmentation depuis les ann\u00e9es 80), l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 et le gaz, le transport a\u00e9rien, l\u2019autoroute, autant d\u2019exemples incontestables pour le portefeuille des Fran\u00e7ais, d\u00e9pouill\u00e9s mais oblig\u00e9s d\u2019utiliser ces services.<\/p>\n
L\u2019article 106 du Trait\u00e9 sur le Fonctionnement de l\u2019Union europ\u00e9enne doit \u00eatre d\u00e9nonc\u00e9 imm\u00e9diatement, car il dispose que \u00ab les services d\u2019int\u00e9r\u00eats g\u00e9n\u00e9raux, ou Entreprises pr\u00e9sentant un caract\u00e8re de monopole fiscal sont soumises aux r\u00e8gles des Trait\u00e9s de l\u2019Union europ\u00e9enne sur la gestion de la concurrence. La Commission veille \u00e0 l\u2019application des dispositions du pr\u00e9sent article et adresse en tant que de besoin les directives ou d\u00e9cisions appropri\u00e9s aux \u00c9tats membres. \u00bb Cet article signifie, en d\u2019autres termes, que la France, dans sa configuration actuelle, n\u2019a vocation qu\u2019\u00e0 se faire d\u00e9poss\u00e9der par des capitaux \u00e9trangers ou apatrides, sans avoir la possibilit\u00e9 de le contester l\u00e9galement.<\/p>\n
La SNCF doit retrouver son c\u0153ur de fonctionnement, car aujourd\u2019hui le groupe poss\u00e8de 260000 salari\u00e9s environ, et rassemble 856 filiales indirectes et 36 filiales directes\u2026<\/p>\n
La SNCF est devenue un groupe tentaculaire, lequel ne se centre plus sur l\u2019activit\u00e9 ferroviaire, et r\u00e9duit le personnel cheminot \u00e0 petit feu. Il y avait environ 200000 cheminots \u00e0 la fin des ann\u00e9es 90, il y en a d\u00e9sormais 130000.<\/p>\n
La SNCF, au m\u00eame titre que les autres services publics, a un r\u00f4le de coh\u00e9sion sociale, et la France a obligation de d\u00e9noncer imm\u00e9diatement, les articles des trait\u00e9s de l\u2019UE concernant la libre circulation des capitaux priv\u00e9s.<\/p>\n
Dans l\u2019int\u00e9r\u00eat des Fran\u00e7ais, il faut changer radicalement de politique en s\u2019affranchissant des r\u00e8gles \u00e9dict\u00e9es par l\u2019Union europ\u00e9enne.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
L\u2019\u00c9CHEC PROGRAMM\u00c9 DE LA PRIVATISATION DU CHEMIN DE FER FRAN\u00c7AIS Vincent D. Expert ferroviaire Depuis trois d\u00e9cennies, les gouvernements fran\u00e7ais successifs conduisent m\u00e9thodiquement, et non sans une certaine complaisance, avec l\u2019Union europ\u00e9enne, la pr\u00e9paration du chemin de fer fran\u00e7ais \u00e0 l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence, laissant croire que la privatisation r\u00e9soudrait les maux du…<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":3913,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[38,37,33],"tags":[111,113,112,109,110,83],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.souverainisme.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3910"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.souverainisme.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.souverainisme.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.souverainisme.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.souverainisme.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=3910"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/www.souverainisme.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3910\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3915,"href":"https:\/\/www.souverainisme.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3910\/revisions\/3915"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.souverainisme.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/3913"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.souverainisme.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=3910"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.souverainisme.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=3910"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.souverainisme.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=3910"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}