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L’ÉCHEC PROGRAMMÉ DE LA PRIVATISATION
DU CHEMIN DE FER FRANÇAIS

Vincent D.
Expert ferroviaire

 

Depuis trois décennies, les gouvernements français successifs conduisent méthodiquement, et non sans une certaine complaisance, avec l’Union européenne, la préparation du chemin de fer français à l’ouverture à la concurrence, laissant croire que la privatisation résoudrait les maux du quotidien pour les usagers de ce service public, aussi indispensable que stratégique.

La libéralisation du Rail européen a pris son envol dès 1991, avec l’adoption de deux principes essentiels :

Le premier prévoyant la séparation obligatoire entre la gestion de l’infrastructure globale et l’exploitation. En France, cette manœuvre s’est matérialisée à l’époque par la création de « Réseau ferré de France », dit « RFF », pour gérer l’infrastructure, devenu par la suite, en 2015, « SNCF Réseau », actant formellement sa séparation de la SNCF.

Le second a eu pour effet la mise en œuvre d’un droit d’accès aux réseaux ferroviaires nationaux français aux entreprises européennes, mais uniquement pour le transport combiné rail-route.

La dérégulation du Rail, établie conjointement par la France et l’Union européenne, s’est étalée dans le temps, par la mise en œuvre de quatre paquets ferroviaires, ayant comme finalité stricte l’installation d’un dispositif pernicieux facilitant l’intégration de la concurrence étrangère, et permettant à la SNCF de créer ses propres entreprises et filiales à vocation sous-traitantes et prestataires.

La désignation « paquet », par les réformistes européistes, démontre, dans le champ de perception lexical, le niveau de considération consternant laissé à la refonte brutale et cynique du chemin de fer et à la violence de ses réformes, pour les usagers comme pour les personnels du rail.

Le premier paquet ferroviaire est adopté en 2001, l’État français participant, avec une indubitable discrétion, à la mise en œuvre de la casse du Fret ferroviaire français. Les autres pays ayant transféré leurs compétences à l’organe communautaire, et se soumettant à une dérégulation du marché européen, tous sont, de manière uniforme, concernés. Il est à noter que le Fret ferroviaire français faisait objectivement office de référence mondiale dans son fonctionnement global, en termes d’interopérabilité entre les régions, de sécurité de transport des marchandises, et, cela s’entend, sans se réduire au calcul évasif et discutable d’une quelconque empreinte carbone.

Dès 2004, le second paquet ferroviaire est adopté, actant définitivement la libéralisation du fret ferroviaire. L’ouverture à la concurrence prend effet au premier janvier 2006 pour le fret international, puis au premier janvier 2007 pour le fret national. L’Union européenne acte la création de structures administratives et directrices, pour renforcer prétendument la symbiose fonctionnelle et opérationnelle matérialisée par :

Une directive laissant croire au renforcement de l’interopérabilité des sillons à grande vitesse et la création de l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, prenant ses quartiers à Valenciennes, cette agence ayant vocation à ouvrir à d’autres, et gratuitement, les secrets de fonctionnement de l’industrie ferroviaire française, tant reconnus et appréciés mondialement.

Il en résulte brusquement, dès 2008, la fermeture de centres de triage qui fonctionnaient pourtant avec cohérence et efficacité. Le néant est imposé du

jour au lendemain, illustré par les sites d’ampleur dépourvus de lumière, démunis de personnels opérationnels et administratifs, de machines, de services de circulation et de surveillance. Liste non exhaustive…

Le troisième paquet ferroviaire, présenté en 2004, puis adopté en 2007, concerne la libéralisation du transport de voyageurs. Pour la première fois, les usagers commencent à subir directement les dures réalités de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. La mise en œuvre s’effectue suivant un dispositif directeur définissant l’octroi de compensation et de droits exclusifs pour les contrats à conclure dans le domaine des transports. Dès 2010, les pays appartenant à l’Union européenne s’accordent pour harmoniser les droits des voyageurs et créent la « Certification européenne pour les Agents de Conduite », dits « mécaniciens » dans le jargon ferroviaire.

Inutile de souligner qu’il s’agissait là d’une régression sans commune mesure pour les chemins de fer français, qui doivent se plier à des concepts de fonctionnement hors du temps et sans perspectives de progrès.

Le dernier paquet ferroviaire est préparé durant l’année 2015, puis adopté en 2016. Bien que le contenu des trois premiers paquets était déjà sensible et délicat dans le traitement, le quatrième fait vraiment office de point final définissant l’authentique conception par l’Union européenne du traitement des services publics, ne communiquant au passage que quelques miettes d’information à l’opinion publique, aux usagers et aux citoyens, avec une rhétorique médiatique millimétrée idéalisant la privatisation de la SNCF auprès des voyageurs. Deux mesures essentielles sont déclinées dans ce dernier paquet : la mise en œuvre des processus d’appel d’offres pour les lignes conventionnées TER et intercités, et l’ouverture des lignes à grande vitesse à la concurrence. En clair, ces mesures établissent la possibilité pour l’État et les régions de lancer des appels d’offres pour l’exploitation des lignes ferroviaires dès 2019. Possibilité d’ouverture à la concurrence qui deviendra obligation à compter de 2023.

LE ROYAUME-UNI, OU LE PRIVILÈGE DE L’ÉCHEC EN AVANT-GARDE

Factuellement, on peut se tourner vers le Royaume-Uni pour analyser les conséquences de la privatisation du chemin de fer et son inefficacité commerciale et structurelle.

La privatisation du chemin de fer britannique est l’illustration parfaite de ce que la France doit éviter à tout prix.

Il s’agit, à n’en pas douter, de l’exemple le plus probant permettant d’avancer, sans conteste, que la privatisation n’est pas le remède à tous les maux des services publics. La privatisation du chemin de fer britannique est l’illustration parfaite de ce que la France doit éviter à tout prix. Pour autant, les gouvernements successifs, depuis deux décennies, n’ont cessé de se rendre pleinement complices des dispositions de l’Union européenne qui impose l’ouverture du service public ferroviaire à la concurrence nationale et internationale.

Le gouvernement John Major (après un travail de fond de Margaret Thatcher), dans les années 90, avait l’intime conviction que l’ouverture à la concurrence permettrait un meilleur fonctionnement global, illustrant une idéologie économique axée sur la notion d’efficience commerciale et de profitabilité pour les voyageurs, devant se matérialiser notamment par une baisse du prix du billet. De l’illusion idéologique au mensonge effronté, il n’y avait pourtant qu’un pas…

De 1948 à 1997, le réseau ferroviaire était du ressort exclusif de la British Rail Compagny, et la fin de cette période de monopole d’État a ouvert le champ du rail britannique à 27 compagnies différentes, ce qui a immédiatement représenté un problème fondamental pour préserver un chemin de fer fonctionnel et cohérent.

La segmentation du réseau a vite laissé observer une vision d’entreprise complètement cloisonnée, au détriment de l’analyse collective et du sens commun. Pendant vingt longues années, la cacophonie commerciale n’a eu comme finalité qu’une dérégulation des circulations voyageurs, où l’offre proposée amenait un train sur deux en retard à l’arrivée, quels que soient les réseaux.

En outre, les utilisateurs obligés du rail ont consacré en moyenne 14 pour cent de leur budget mensuel pour un service au mieux inapproprié, au pire consternant. A titre comparatif, les Britanniques dépensent six fois plus que les Français pour se rendre sur leur lieu de travail. Le ministère des Transports justifiait en 2016 cette hausse par la recherche d’un équilibre des participations entre le voyageur, le contribuable et les opérateurs. Or, ces derniers sont plutôt en quête de profit permanent dans un domaine où la rentabilité est une notion relevant de l’impossible, ou presque. Cette explication assumée du démantèlement du service public a de moins en moins convaincu les usagers, qui, peu à peu, avec les employés du rail, ont décidé de faire front commun pour manifester contre l’inflation démesurée des tarifs ferroviaires et se réapproprier l’idée de retrouver un service public d’une qualité acceptable. Seule la mise en place d’un rapport de force a ainsi permis la remise en question du modèle ferroviaire britannique, en démontrant que la privatisation n’était pas le socle d’un dénouement merveilleux. Boris Johnson propose donc, dès 2018, ce qui s’apparente à une semi-nationalisation, où l’État reprend la main et le contrôle du chemin de fer dans sa dimension globale et ses revenus, puis en distribuent les bénéfices aux entreprises en les gageant sur leurs performances. L’objectif était également de cultiver des résultats en termes de services et de matérialisation de l’équilibre financier. À n’en pas douter, la décennie qui  commence sera déterminante, car si les premiers résultats sont visiblement probants, nul doute que la nationalisation sera difficile à remettre en cause.

Objectivement, il est bien difficile d’imaginer que les services rendus puissent être pires que durant l’expérience désastreuse des temps de privatisation.

La France s’est positionnée sans surprise, malgré cet exemple frappant, dans droit fil des dispositions de l’Union européenne en faisant exploser la Société nationale des Chemins de Fer, qui était précédemment partagée en trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) (société mère,

SNCF réseau et SNCF gares et connexions) en 5 sociétés anonymes:

SNCF (société mère).

SNCF Réseau.

SNCF Gares et Connexions.

Rail Logistique Europe.

SNCF Voyageurs.

Par cette nouvelle restructuration d’ensemble, la privatisation est de fait actée, répondant à la loi de 2018 sur le « nouveau pacte ferroviaire ». 2020 est l’année où la SNCF devient un nouveau groupe public unifié, qui n’en porte néanmoins plus que le nom.

Ce découpage permet à la direction de la SNCF de filialiser, vendre ou céder tout ou partie des activités qui la composent, et, en sus, de transférer les personnels cheminots. La conséquence est inéluctable, par l’atrophie du transport ferroviaire faute d’unité entre les 5 sociétés anonymes séparées.

Les multiples directions ont une autonomie complète sur leurs prises de

décisions, ce qui induit déjà des différences salariales motivées par la mise

en place un dumping social, en phase avec l’idéologie européenne, des

organisations du travail qui se durcissent, et des formations initiales et continues revues à la baisse. Pour faire fonctionner le chemin de fer, il faut de la compétence, de la rigueur et du savoir-faire. Tout disparaît au prétexte de polyvalence des personnels, au détriment du professionnalisme.

L’installation du moins-disant social a déjà des répercussions négatives sur le transport des voyageurs bien sûr, mais également pour le transport des marchandises, où la route est privilégiée.

L’installation du moins-disant social a déjà des répercussions négatives sur le transport des voyageurs bien sûr, mais également pour le transport des marchandises, où la route est privilégiée. Personne ne pourra démentir, à travers l’exemple de Geodis, filiale appartenant à 98 % à la SNCF, que le fret SNCF a été condamné au profit du transport routier. Que dire des bus dits « Macron », laissant croire à une vraie chance pour les voyageurs de se faire transporter à moindre coût. La loi dite Macron a été promulguée le 6 août 2015 pour libéraliser le transport de voyageurs. L’essor se matérialise essentiellement sur l’année 2019, avec 10 millions de voyageurs, mais le secteur a dû faire face à des réalités économiques difficiles, à la suite des dispositions cacophoniques du gouvernement pour gérer la crise Covid.

Désormais, il ne reste que deux opérateurs se partageant ce marché low cost, avec des services critiquables et des temps de trajet chronophages. Il faut compter 10h de transport dans des conditions médiocres, au lieu de 3h20 en moyenne par le TGV, sur la ligne Paris Marseille. Dans cette configuration, il est évident que les tarifications proposées sont plus intéressantes en car, mais la contrepartie est d’accepter un voyage en quatrième classe. Un long chemin de croix ou un long calvaire : aux voyageurs de choisir la formule ! Et attention à ne pas être oublié sur une aire de repos ! Le cas s’est déjà produit.

À la lecture de ces faits, il est impératif de prendre des mesures concrètes et fermes pour redonner au chemin de fer français la dimension qu’il mérite.

Naturellement, se défaire de l’Union européenne est une nécessité impérative pour retrouver un pouvoir décisionnel, dans l’intérêt strict de la Nation.

 

Les cinq sociétés anonymes doivent être renationalisées en une structure unique : une société bien identifiable et reconnue, avec des financements simplifiés en provenance de l’Etat. Il faut la mise en place d’un pôle décisionnel et directionnel centralisé, en lien unique avec le ministère des Transports. La direction de la SNCF ne doit pas être soumise à une quelconque instance supranationale, et les régions doivent être dépossédées de la possibilité d’ouvrir le marché de transport local à la concurrence.

L’État souverain doit se réapproprier l’idée d’un grand plan de développement ferroviaire en orientant les moyens de production au service des voyageurs et du transport fret, trop longtemps délaissé. Le monopole économique n’est pas un concept désuet, et les Français doivent se le réapproprier, car il reposera sur l’intérêt national pour un secteur stratégique et indispensable.

Briser les idées reçues laissant supposer dans l’inconscient collectif que les entreprises de service public cultivent la dette publique à des échelles démesurées, dont seuls les contribuables français auraient la charge.

L’endettement des services publics en France a été, certes, une réalité, mais elle est loin de la faillite annoncée par la vulgate médiatique, appuyée in fine par ses principaux financiers, en vue de justifier la vente du patrimoine français, dont la SNCF fait partie intégrante.

A ce titre d’ailleurs, il faut souligner la mollesse des oppositions politiques et syndicales supposées faire front, depuis de trop longues années. Ceux qui prétendent être au service de l’humain n’ont fait que dénoncer les coupes de personnels au régime spécial et des dysfonctionnements de surface, sans jamais mettre en avant la principale cause (l’UE, bien sûr), ni même en susurrer l’idée.

Les fédérations syndicales coupent régulièrement l’herbe sous le pied des militants et syndicalistes de terrain, et sont bien plus préoccupées par la mesure des dotations financières distribuées par le groupe que par l’intérêt direct des cheminots et des voyageurs.

Il est intéressant de faire remarquer aux utilisateurs du service public ferroviaire l’évolution des tarifications à la hausse. Dans les années 80, la gestion était publique, les tarifications, mesurées. Or, on constate aujourd’hui une augmentation des prix exponentielle dissimulée par une proposition d’offres incompréhensibles pour les usagers du rail. Cet état de fait vaut pour l’eau (300 %  d’augmentation depuis les années 80), l’électricité et le gaz, le transport aérien, l’autoroute, autant d’exemples incontestables pour le portefeuille des Français, dépouillés mais obligés d’utiliser ces services.

L’article 106 du Traité sur le Fonctionnement de l’Union européenne doit être dénoncé immédiatement, car il dispose que « les services d’intérêts généraux, ou Entreprises présentant un caractère de monopole fiscal sont soumises aux règles des Traités de l’Union européenne sur la gestion de la concurrence. La Commission veille à l’application des dispositions du présent article et adresse en tant que de besoin les directives ou décisions appropriés aux États membres. » Cet article signifie, en d’autres termes, que la France, dans sa configuration actuelle, n’a vocation qu’à se faire déposséder par des capitaux étrangers ou apatrides, sans avoir la possibilité de le contester légalement.

La SNCF doit retrouver son cœur de fonctionnement, car aujourd’hui le groupe possède 260000 salariés environ, et rassemble 856 filiales indirectes et 36 filiales directes…

La SNCF est devenue un groupe tentaculaire, lequel ne se centre plus sur l’activité ferroviaire, et réduit le personnel cheminot à petit feu. Il y avait environ 200000 cheminots à la fin des années 90, il y en a désormais 130000.

La SNCF, au même titre que les autres services publics, a un rôle de cohésion sociale, et la France a obligation de dénoncer immédiatement, les articles des traités de l’UE concernant la libre circulation des capitaux privés.

Dans l’intérêt des Français, il faut changer radicalement de politique en s’affranchissant des règles édictées par l’Union européenne.

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